Un nuovo passo per la mobilità urbana: corsie ciclabili e auto a velocità ridotta
Il 3 giugno è la Giornata mondiale della bicicletta indetta dalle Nazioni Unite per dare impulso a questo mezzo di trasporto ormai bicentenario ma sempre giovane. La bicicletta può anche essere una soluzione alle sfide di mobilità poste dalla ripresa post Covid-19.
Durante il lockdown è crollato dappertutto l’uso dei mezzi pubblici, per mantenere le distanze ed evitare i contagi. I livelli di inquinamento in una città come Barcellona sono calati del 62% e la commissione ha osservato situazioni simili anche a in altre grandi città come Milano, Londra e Parigi. La riduzione della capacità del trasporto pubblico in questa seconda fase dell’epidemia porta con sé il rischio di un ritorno di massa all’uso dell’auto privata, con conseguenti difficoltà a centrare gli obiettivi di riduzione delle emissioni stabiliti dall’Accordo di Parigi.
Architetto Valerio Montieri, progettista di mobilità ciclistica
In Italia il Decreto rilancio ha previsto alcune misure per incentivare l’utilizzo della bicicletta, la più nota è il bonus mobilità. L’architetto Guia Biscaro, presidente Fiab Milano Ciclobby, avverte però che “il bonus da solo non serve. Finché c’è la bella stagione andare in bicicletta è un po’ la moda del momento, ma poi, se non si creano le condizioni per viaggiare sicuri, le persone si stancano”. Cruciale, secondo Biscaro è “la volontà politica” di perseguire un diverso tipo di mobilità, mettendo in discussione il paradigma secondo cui “il diritto a muoversi significhi andare dove si vuole con la propria auto privata”.
In questo senso molto più incisive risultano le modifiche apportate dallo stesso Decreto rilancio al Codice della strada. Nello specifico si possono ora realizzare nelle strade urbane corsie riservate alle biciclette delimitando parte della normale carreggiata con semplice strisce verniciate. La novità è che non è più prevista una larghezza minima, rendendole quindi molto più adattabili ai contesti, e che queste corsie possono essere sormontate dalle auto quando non c’è il ciclista, mantenendo quindi la possibilità di parcheggio sul lato destro della strada.
Vengono inoltre consentite la cosiddette “case avanzate”, cioè spazi riservati ai ciclisti davanti agli altri veicoli in corrispondenza dei semafori, il cui scopo è mantenere la visibilità del ciclista alla ripartenza dell’automobile, soprattutto nel caso in cui essa giri a destra, e consentirgli di non respirare direttamente le emissioni.
“I comuni – sottolinea Biscaro – se hanno la volontà politica di farlo, hanno ora gli strumenti per procedere. Dopo la pubblicazione del decreto, a Milano per esempio, le corsie ciclabili in corso Venezia e corso Buenos Aires sono state realizzate in tre giorni”.
La crisi del trasporto pubblico locale nella fase post covid è evidente, sia per la necessità di mantenere le distanze fra le persone, sia per la paura di contagi. A Milano,per esempio, il comune ha stimato un calo del 70% dell’uso dei mezzi pubblici. La sola metropolitana passerebbe da 1,4 milioni a 400.000 persone trasportate al giorno.
L’architetto Valerio Montieri, progettista di mobilità ciclistica e consigliere nazionale Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta), sostiene che si debbano ” trovare formule per prevenire i problemi di congestione. Si stanno creando occasioni di ripensamento della mobilità, grazie alle attività del Governo e delle amministrazioni locali, ma soprattutto perché i cittadini hanno capito il messaggio. Le persone hanno visto le città deserte e svuotate dal traffico e, dopo i mesi di lockdown, c’è voglia di uscire a piedi e in bicicletta”.
Molti comuni, spiega Montieri, hanno previsto una serie di ciclabili con “interventi in segnaletica a basso costo”. Montieri cita l’esempio di corso Buenos Aires a Milano che ha suscitato critiche fra i commercianti: “la ciclabile è utilizzatissima. L’asse di corso Buenos Aires registra da sempre il maggior numero di biciclette in città: 4.000 passaggi al giorno, secondo le statistiche Fiab. Ad oggi con l’intervento non ancora concluso siamo a 5.000 passaggi. Un incremento del 20% ci dice che l’intervento semplicemente funziona”.
“È importante – prosegue Montieri – creare le condizioni per fare andare a piedi i pedoni, in bici i ciclisti e in macchina in maniera ragionevole chi è costretto a ricorrere al mezzo privato. Non servono contrapposizioni e anche dal punto di vista dei negozi il problema non sussiste. Basta vedere, nella stessa Milano, le piazze pedonalizzate in centro dove il commercio funziona benissimo”.
Montieri cita poi alcuni dati sulla ciclabilità in Italia. A Milano che è già una città di punta, la percentuale della mobilità in bicicletta è il 6% del totale, mentre i picchi, con un 20-30% di ciclabilità, si registrano in città come Bologna, Parma, Reggio Emilia, Ferrara. Molto indietro rispetto ai Paesi all’avanguardia (in Olanda la ciclabilità è oltre il 50%).
Anche all’estero, la fase della riapertura sta portando a investire nelle corsi ciclabili, le cosiddette bike lane, flessibili, economiche e veloci da realizzare. “Spagna e Francia – continua Montieri – stanno eseguendo interventi dello stesso tipo con risposte elevatissime. Parigi sta costruendo centinaia di chilometri di emergenza. Nella stessa direzione vanno città come Barcellona, Londra, New York e Bogotà”.
Secondo Montieri le vie da percorrere per ripensare velocemente la mobilità urbana sono due. Da un lato “la realizzazione di queste reti ciclabili, pitturate per terra e pronte subito. Funzionano e possono essere consolidate più avanti (Milano ci sta lavorando su tre-quattro direttrici periferia-centro). Al cittadino che vuole utilizzare bicicletta danno il segnale che lo può fare”.
L’altra iniziativa è quella della realizzazione nei quartieri di “strade pedonalizzate, non sulle grandi direttrici, dove l’auto può entrare ma come ospite a ridotta velocità. All’automobilista è richiesta limitazione della velocità e attenzione. Queste strade vengono valorizzate perché permettono la presenza di più utenti oltre alle auto, come l’anziano con il cane o il bambino in bicicletta. All’estero sono già presenti, Vienna per esempio le sta sviluppando velocemente su ampi quartieri. Anche in Italia non è fantascienza, sono già consentite dal Codice della strada”. Sono le zone residenziali segnalate dal cartello blu con la casa, l’albero e i bambini.
“Queste iniziative porterebbe a una riduzione di mortalità e incidentalità. In Italia siamo a 250-270 ciclisti e 300 pedoni morti in all’anno, per un totale di morti sulle strade di 3.500 persone. È un’idea – conclude Montieri – per ricominciare con un nuovo passo”.
A livello europeo, la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite ha istituito una task force per spingere a una mobilità ecologica, sana e sostenibile. Si tratta di trasformare questa nuova fase in un’opportunità per il sistema dei trasporti, per ripartire in maniera più efficiente e verde: “un new normal deve essere sviluppato per sostituire il business as usual”.
La task force è composta da rappresentanti degli Stati membri, di organizzazioni internazionali, della società civile, del mondo accademico e di altri portatori di interessi. Lanciata nell’ambito del Programma pan-europeo per i trasporti, la salute e l’ambiente (The Pep) gestito dall’Ufficio regionale dell’Oms per l’Europa e dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (Unece), mira, in una prospettiva di cambiamento strategico e a lungo termine, a definire una serie di regole per la mobilità sostenibile verde e sana. Regole che verranno proposte agli Stati membri durante il quinto High-level Meeting on Transport, Health and Environment che si terrà nel 2021 a Vienna.
Più in generale le Nazioni Unite, pubblicizzando la giornata del 3 giugno, ricordano come l’attività fisica comporti significativi benefici per la salute a tutte le età. Secondo l’Organizzazione mondiale della sanità riduce il rischio di malattie cardiache, ictus, alcuni tumori e diabete. La bicicletta è quindi un mezzo di trasporto sano, ma anche sostenibile, equo ed economicamente vantaggioso. È semplice, economica, affidabile, pulita e sostenibile per l’ambiente. È uno strumento di sviluppo perché globalmente può dare accesso a educazione, sanità e sport. Ha un impatto favorevole sul clima, favorisce gli scambi sociali, è simbolo di sviluppo sostenibile e trasmette un messaggio positivo per favorire consumi e produzioni sostenibili.
Investire per la sicurezza di pedoni e ciclisti può “salvare vite, aiutare a proteggere l’ambiente e supportare la riduzione della povertà”. Soluzioni di mobilità dolce per le città contribuiscono a disaccoppiare la crescita della popolazione dall’aumento delle emissioni e a migliorare la qualità dell’aria e la sicurezza stradale.
Secondo l’Onu servono politiche e programmi su base regionale, nazionale e internazionale, per la sicurezza stradale e la mobilità che promuovano la bicicletta e gli spostamenti a piedi. Programmi che danno impulso a uno sviluppo più sostenibile, rafforzano l’educazione anche fisica di bambini e giovani, tutelano la salute, prevengono le malattie e promuovono la tolleranza, la comprensione reciproca e il rispetto, facilitando l’inclusione sociale e una cultura di pace.